Czy można legalnie latać dronem w mieście? Przepisy formalnie dopuszczają loty, ale robią to w sposób, który dla przeciętnego użytkownika jest mieszaniną wyjątków, zależności i stref wykluczenia. W efekcie jedni twierdzą, że „w mieście nie da się już latać”, inni – że „pod 120 m wszystko wolno”. Rzeczywistość leży pośrodku i jest znacznie mniej wygodna niż foldery reklamowe producentów dronów.
Ramy prawne: co faktycznie regulują przepisy
Podstawą w Polsce są przepisy unijne EASA (rozporządzenie 2019/947) oraz krajowe regulacje ULC i PAŻP. W praktyce loty dzielą się na trzy główne kategorie: otwartą, szczególną i certyfikowaną. Dla miejskich lotów amatorskich i większości komercyjnych kluczowa jest kategoria otwarta.
W tej kategorii obowiązuje kilka twardych ram:
- maksymalna wysokość 120 m AGL (nad poziomem terenu);
- lot w zasięgu wzroku (VLOS) – operator musi widzieć drona bez użycia lornetki;
- masa i klasa drona (C0–C4) decydują o tym, jak blisko ludzi można latać;
- zakaz lotu nad zgromadzeniami osób w kategorii otwartej.
Do tego dochodzą strefy przestrzeni powietrznej (CTR, P, R, D, itp.), ustalane krajowo. I tu zaczyna się miejski problem: większe miasta są często w całości lub w znacznej części przykryte przez CTR lotnisk, strefy zakazane albo obszary o istotnych ograniczeniach. Nawet jeśli dron spełnia wymagania kategorii otwartej, w praktyce może być uziemiony przez lokalne strefy.
W mieście formalnie „wolno latać”, ale kolizja przepisów unijnych z krajowymi strefami powoduje, że mapa realnie dostępnych miejsc kurczy się do wysp – szczególnie w pobliżu lotnisk i w centrach dużych aglomeracji.
Do tego dochodzi jeszcze warstwa nieco mniej spektakularna, ale kluczowa: odpowiedzialność cywilna i karna. Uderzenie w budynek, uszkodzenie samochodu, zranienie przechodnia – to potencjalne odszkodowania z własnej kieszeni, jeśli brak ważnej polisy OC na drona albo operator działał rażąco nieostrożnie.
Miasto w przepisach – kategoria otwarta, szczególna i szara strefa
Przepisy nie mówią wprost „miasto” vs „wieś”. Używają pojęć „obszarów zaludnionych” i „ludzi postronnych”. Miasto jest więc w praktyce miejscem, gdzie prawdopodobieństwo naruszenia tych warunków rośnie dramatycznie.
Loty rekreacyjne i hobbystyczne
Typowy scenariusz: niewielki dron ważący do 250 g, kupiony „do zabawy” i zdjęć z wakacji. Tu przepisy są pozornie łaskawe. Dron C0/C1 daje możliwość lotów nad zabudową, czasem nawet w pobliżu ludzi, pod warunkiem zachowania rozsądnego dystansu i nieprzelatywania bezpośrednio nad zgromadzeniami.
Problem w mieście rodzi się w kilku punktach:
- gęstość zabudowy i ludzi – trudno znaleźć miejsce, gdzie „ludzie postronni” są wystarczająco daleko, żeby ryzyko było akceptowalne;
- brak świadomości istnienia stref – wielu użytkowników ogranicza się do sprawdzenia aplikacji producenta drona, ignorując oficjalne dane PAŻP;
- subiektywne poczucie bezpieczeństwa – „lekki dron nic nie zrobi”, co jest założeniem niebezpiecznym przy locie nad ruchliwą ulicą czy przystankiem.
Fakt, że na mały dron nie ma obowiązku szkolenia i egzaminu, pcha dodatkowo w kierunku beztroski. Formalnie wszystko wygląda dobrze, ale z perspektywy realnego bezpieczeństwa miejski lot rekreacyjny to często ukryta ruletka – z mieszkańcami, samochodami, liniami energetycznymi i policją jako niechcianymi uczestnikami.
Loty komercyjne i „pół‑komercyjne”
W przypadku zleceń komercyjnych (np. zdjęcia nieruchomości, inspekcje dachów, nagrania reklamowe) wchodzą w grę dwie ścieżki:
- Kategoria otwarta – jeśli operacja mieści się w standardowych ograniczeniach (wysokość, masa drona, odległość od ludzi), z odpowiednim szkoleniem i rejestracją operatora można działać „zwykłym” trybem.
- Kategoria szczególna – jeśli planowane są loty bliżej ludzi, w specyficznym środowisku, z przekroczeniem limitów, potrzebna jest analiza ryzyka (SORA) lub skorzystanie ze standardowych scenariuszy (STS), zgłoszenie operacji i uzyskanie zgody właściwego organu.
W praktyce powstaje tu szara strefa pół‑komercyjna. Fotograf robi „prywatne fotki” miasta, które następnie trafiają do portfolio i są wykorzystywane marketingowo. Formalnie wciąż jest to lot w kategorii otwartej, ale w razie incydentu lub skargi sąsiada interpretacja może nie być tak łagodna. Instytucje kontrolne chętniej sięgają wtedy po argument, że był to jednak lot o charakterze zarobkowym, wymagający większego rygoru.
Zaletą podejścia „na poważnie” (szkolenie, OC, zgłoszenie operacji, analiza ryzyka) jest nie tyle święty spokój wobec przepisów, co realne zmniejszenie ryzyka konfliktów i roszczeń. Wadą – większa biurokracja i koszty, które mały zleceniodawca często uważa za przesadę. To główny powód, dla którego mniejsze firmy uciekają w pół‑legalne operacje pod hasłem „przecież tylko na chwilę i nisko”.
Największe ograniczenia w mieście: ludzie, budynki, lotniska
Miejskie latanie dronem nie jest ograniczone jednym przepisem, lecz nakładaniem się kilku warstw ryzyka.
Gęstość zaludnienia i zabudowy
W centrum miasta trudno znaleźć miejsce, gdzie w promieniu kilkudziesięciu metrów nie ma ludzi postronnych. A kategoria otwarta w wariantach A2/A3 zakłada jednak konkretne odległości poziome od osób i zabudowy. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w której formalnie przepisów „dałoby się” dotrzymać, ale wymagałoby to takiego ograniczenia miejsca startu i toru lotu, że cała operacja traci sens.
Do tego dochodzi kwestia wiatru i turbulencji między budynkami. Nawet jeśli instrukcja drona dopuszcza lot w wietrze do określonej prędkości, w miejskim kanionie ulica–kamienice wiatr potrafi zachowywać się zupełnie inaczej. Niewielka utrata kontroli kończy się uderzeniem w elewację, balkon, samochód. Technicznie dron „zgodny z przepisami” okazuje się złym narzędziem w takim środowisku.
Strefy lotniskowe i infrastruktura krytyczna
W wielu polskich miastach całe centrum leży w CTR lotniska. Teoretycznie lot w CTR nie jest zakazany w każdym punkcie i na każdej wysokości, ale wymaga stosowania się do wytycznych służb ruchu lotniczego i często wcześniejszego uzgodnienia. Dla przeciętnego użytkownika brzmi to jak abstrakcyjna operacja, więc po prostu ignoruje temat – ryzykując poważne konsekwencje, jeśli dojdzie do naruszenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Osobnym zagadnieniem jest infrastruktura krytyczna – mosty, linie energetyczne, zakłady przemysłowe, siedziby instytucji publicznych. Część z nich objęta jest formalnymi strefami (P, R, D), inne chronione są przez bardziej ogólne przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Tutaj praktyka wygląda tak, że służby reagują głównie wtedy, gdy ktoś „podleci zbyt blisko” i wywoła uzasadniony niepokój. Niestety trudno przewidzieć, gdzie dokładnie przebiega granica „zbyt blisko” z punktu widzenia służb, więc każdy taki lot to gra na interpretację.
Największym realnym ograniczeniem lotów w mieście nie jest sama litera prawa, ale koncentracja czynników ryzyka na niewielkim obszarze: ludzi, pojazdów, infrastruktury krytycznej i ruchu lotniczego. Przepisy jedynie starają się to wymusić w bardziej lub mniej udany sposób.
Prywatność, bezpieczeństwo i konflikt z mieszkańcami
Sfera przepisów lotniczych to tylko jedna część układanki. Miasto to również okna, balkony, ogródki i bardzo wrażliwa kwestia prywatności. Nawet jeśli lot jest legalny według Prawa lotniczego, może naruszać dobra osobiste, prawo do wizerunku, a w skrajnych sytuacjach – przepisy o ochronie danych osobowych.
W praktyce mieszkańcy postrzegają drona nad blokiem nie jako „statek powietrzny”, tylko jako latającą kamerę. To automatycznie generuje napięcie. Przy braku jasnej komunikacji i widocznej identyfikacji operatora łatwo o scenariusz: nerwowy telefon na policję, interwencja, a potem tłumaczenie się z lotu, który teoretycznie był poprawny. Z perspektywy droniarza absurd, z perspektywy osoby, która poczuła się nagrywana – obrona własnej prywatności.
Nie ma prostego przepisu zakazującego „latania nad cudzym balkonem”, ale istnieje kombinacja narzędzi prawnych (od dóbr osobistych po ochronę danych), które w razie konfliktu działają raczej na niekorzyść operatora. Sądy przy sporach tego typu częściej stają po stronie osoby, która czuła się obserwowana, niż po stronie autora „artystycznych ujęć miasta”.
Z perspektywy bezpieczeństwa miasta argument jest podobny: dron postrzegany jest jako potencjalne zagrożenie – dla samolotów, imprez masowych, ważnych budynków. Stąd rosnąca skłonność władz miejskich do ograniczania przestrzeni dla dronów, nawet jeśli oznacza to praktyczne sparaliżowanie hobbystycznych lotów w centrum. Interes prywatny pasjonatów przegrywa z interesem publicznym rozumianym jako „święty spokój i mniejsze ryzyko incydentów”.
Jak realnie latać w mieście, żeby nie mieć problemów
Przy założeniu, że celem jest realne minimalizowanie ryzyka, a nie jedynie „żeby się jakoś udało i nikt nie zauważył”, warto przyjąć kilka twardych zasad.
Po pierwsze, aplikacje PAŻP (np. Check-In) lub inne narzędzia z oficjalnymi danymi przestrzeni powinny być obowiązkowym punktem przed każdym lotem. Mapy producentów dronów są przydatne, ale często uproszczone i nieoddające wszystkich lokalnych ograniczeń. Działanie wyłącznie na ich podstawie to świadome ryzykowanie.
Po drugie, w mieście dużo rozsądniej jest traktować lot nad ludźmi jako wyjątek, a nie normę, nawet jeśli dron formalnie jest do tego dopuszczony. Utrzymywanie bezpiecznego dystansu od ludzi, ulic, przystanków i skrzyżowań nie wynika tylko z przepisów – wynika z prostego rachunku strat: jeden błąd, jeden poryw wiatru i pojawia się roszczenie, mandat albo gorzej.
Po trzecie, sensownym standardem staje się dobrowolne ubezpieczenie OC obejmujące loty dronem, także rekreacyjne. W razie incydentu dyskusja z poszkodowanym wygląda zupełnie inaczej, jeśli można jasno zadeklarować, że szkoda zostanie pokryta z polisy, zamiast licytować się, kto ma rację, a kto przesadza.
Po czwarte, przy regularnych lotach komercyjnych w mieście realną alternatywą wobec improwizacji jest wejście w kategorię szczególną z rzetelną analizą ryzyka i jasną dokumentacją. Biurokracji nie da się uniknąć, ale zyskuje się mocniejsze podstawy do działania i mniejsze ryzyko, że pojedyncza skarga zatrzyma cały biznes.
I wreszcie, jest aspekt czysto społeczny: komunikacja z otoczeniem. Proste poinformowanie mieszkańców („będą wykonywane zdjęcia dachu budynku dronem między 10:00 a 11:00”), widoczny identyfikator, możliwość podejścia i zapytania operatora – to elementy, które nie wynikają z przepisów, ale potrafią radykalnie zmniejszyć liczbę konfliktów. W mieście anonimowe latanie po cichu coraz częściej kończy się źle, nawet jeśli od strony Prawa lotniczego wszystko było „na styk” poprawne.
Podsumowując, latać dronem w mieście formalnie można, ale z każdym rokiem jest to zajęcie wymagające większej świadomości prawnej, technicznej i społecznej. Dla części użytkowników to naturalny etap dojrzewania całej branży. Dla innych – sygnał, że spontaniczne „polatanie nad blokami” stało się anachronizmem, który prędzej czy później skończy się mandatem, konfliktem z sąsiadami albo jednym i drugim naraz.