Cruising, czyli tryumf marketingu

Prezes francuskiej stoczni Chantiers de l'Atlantique wrócił tego dnia do domu wyjątkowo zdeprymowany. Kryzys w przemyśle budowy statków był w 1987 roku ogromny, kierowany przez niego zakład już od roku nie otrzymał żadnego zamówienia i bankructwo wydawało się teraz nieuniknione.

Aby o tym choć przez chwilę zapomnieć, włączył telewizor.

Emitowany był właśnie amerykański film w odcinkach "Love boat", którego bohaterowie żyli w wyimaginowanym i operetkowym świecie permanentnych przyjemności. Nie lubił takich filmów, zaintrygowało go jednak, że rzecz działa się na statku i że niedawno któryś z kontrahentów jego firmy o tym filmie wspominał...

I wtedy przypomniał sobie: w ubiegłym tygodniu otrzymał zapytanie ofertowe od amerykańskiego armatora Royal Caribbean Cruise Line, dotyczące zbudowania "statku miłości" dla 2740 pasażerów. Nie odpowiedział, uznał bowiem ten pomysł za śmieszny. Jednak teraz, siedząc przed telewizorem, zdał sobie nagle sprawę, że gdyby konstrukcja takiej jednostki okazała się możliwa, nie pływałaby ona pusta: tysiące ludzi chciałoby przecież choć przez kilka dni swoich wakacji pomarzyć i znaleźć się w cudownym świecie fantazji.

Zresztą armator RCCL zrobił na pewno analizę rynku. No i z góry zgadzał się za budowę nowego statku zapłacić astronomiczną kwotę ponad 200 milionów dolarów! Tylko że żadna jeszcze stocznia na świecie nie stworzyła pasażerskiej jednostki o wyporności 73000 ton GRT, a stocznia Chantiers de l'Atlantique nie wiedziała nawet w jaki sposób się do tego zabrać! Następnego dnia zorganizowano tam jednak zebranie kierownictwa i wtedy jednemu z Kliknij, aby powiększyćdyrektorów przyszedł do głowy zaskakujący pomysł: skoro "love boat" ma być luksusową jednostką pasażerską, to w proces jego konstruowania trzeba włączyć specjalistów od budowy hoteli, ośrodków wypoczynkowych, restauracji i sal widowiskowych.

Obecnie wydaje się to oczywiste, ale kiedy w 1987 r. ta francuska stocznia, dotychczas wyspecjalizowana w tworzeniu statków rybackich, zaczęła masowo angażować architektów wnętrz, szukać kontaktów z najlepszymi kucharzami i prosić o konsultacje właścicieli dyskotek, zdziwieniu nie było końca. Zwłaszcza wśród związków zawodowych, na początku bardzo krytycznie nastawionych do tak wielkich zmian w profilu ich przedsiębiorstwa. Ale udało się i eksploatacja największego w owym czasie statku pasażerskiego świata ("Sovereign of the Seas") wyprodukowanego przez Chantiers de l'Atlantique rozpoczęła się w 1988 r. Nie tylko uratowało to tę firmę przed bankructwem, ale przyczyniło się do jej niebywałego rozkwitu: amerykański armator RCCL złożył bowiem natychmiast zamówienie na 2 nowe statki, bliźniaczo podobne do pierwszego, potem zgłosili się jego konkurenci i na początku lat 90. stocznia Chantiers de l'Atlantique mogła poszczycić się karnetem zamówień na cztery lata do przodu i zmuszona została do odsyłania klientów innym!

Przyczyniło się to nie tylko do pozytywnych zmian w przemyśle stoczniowym, ale przede wszystkim wywołało rewolucję w świecie armatorów eksploatujących statki pasażerskie. Zaczęto bowiem wprowadzać jednostki bardzo duże (powyżej 50000 GRT), przystosowane nie do wożenia nielicznych wybrańców losu, ale do wykorzystania morza jako środka do uprawiania masowej turystyki.

Jak to się zaczęło?

Datą rozpoczęcia turystyki morskiej stał się inauguracyjny lot w 1958 r. samolotu odrzutowego Pan American pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Europą. Do tego wydarzenia rejsy pasażerskie były traktowane prawie wyłącznie jako środek transportu transkontynentalnego. Stworzenie szybkich połączeń lotniczych postawiło jego celowość pod znakiem zapytania, stwarzając bezprecedensową sytuację kryzysową, która - jak się wydawało - miała przypieczętować los całego pasażerskiego przemysłu okrętowego. Ale tak się nie stało, zdano sobie bowiem sprawę z faktu, że morze nadaje się znakomicie do zbiorowego wypoczynku.

Zaczęto wtedy stopniowo przebudowywać statki przystosowane dotychczas do transportu pasażerów w wakacyjne jednostki wycieczkowe. Nie okazało się to łatwe: trzeba było je wyposażyć w komfort porównywalny z tym, co praktykowano w najlepszych hotelach na lądzie, a przede wszystkim zlikwidować antydemokratyczny podział Kliknij, aby powiększyćpasażerów na dwie lub nawet trzy klasy. Jednak na przeszkodzie stał podeszły na ogół wiek jednostek pływających, a przede wszystkim ich małe wyporności.

Aby to zrozumieć, należy zdać sobie sprawę z dwóch faktów. Po pierwsze, armatorzy statków pasażerskich ponoszą przede wszystkim koszty stałe; koszt zużywanego paliwa okrętowego, amortyzacja i wydatki na pensje personelu stosunkowo niewiele zależą od liczby przewożonych pasażerów. Po drugie zaś, osoby spędzające wakacje na morzu płacą za nie z własnych pieniędzy, mają ograniczony budżet i porównują go z ofertą ośrodków wakacyjnych na lądzie. Dlatego osiąganie rentowności nie może polegać na praktykowaniu przez armatorów wysokich cen, lecz wyłącznie na skutecznej sprzedaży dużej liczby biletów.

Jednak jest ona z konieczności ograniczona wypornością statku. Zgromadzenie na przykład dwóch tysięcy osób na 15.000-tonowej jednostce stwarzałoby im warunki zbliżone do tych, które panują w... puszce sardynek! Dlatego właśnie rozwijającemu się przemysłowi rejsów wycieczkowych tak ogromnie potrzebne były statki duże, większe, jeszcze większe i... coraz większe!

Zarobki na morzu (przykłady)
Kelner: 200 USD stałej pensji + napiwki = od 1500 USD do 2500 USD miesięcznie; steward kabinowy: 100 USD stałej pensji + napiwki = od 1600 do 2200 USD miesięcznie; pielęgniarka: 2000 USD stałej pensji; młody tancerz music-hall: 1500 USD (stałej pensji); drugi mechanik: 2800 USD stałej pensji; cruise director (odpowiedzialny za wszystkie spektakle, sporty i imprezy): 6200 USD stałej pensji; kapitan: > 9000 USD pensji. USD pensji. Kwoty te nie są opodatkowane, załoga spędza bowiem ponad 6 miesięcy na morzu.


Dodatkowo bowiem za sprawą konkurencji pomiędzy armatorami, równolegle do wzrostu wielkości jednostek pływających spadały ceny rejsów. Zachodził swoisty rodzaj sprzężenia zwrotnego: im większe były statki, tym tańsze były rejsy - powodowało to wzrost popytu i stymulowało budowę jeszcze bardziej wypornych jednostek pływających. Wynikiem tego było podwojenie się wielkości eksploatowanych statków w ciągu zaledwie dziesięciu lat od opisanej historii "love boat": jesienią 1999 r. wzrosły one od wspomnianych 73.000 GRT do gigantycznych 142.000 GRT.

Superpopyt na superwakacje

Mało osób w Europie zdaje sobie sprawę z tego, jak wielkim wydarzeniem ekonomicznym przełomu XX i XXI wieku stała się ekspansja przemysłu rejsów wycieczkowych. Stary Kontynent (i Azja) pozostały w stosunku do niego trochę na uboczu i 74% pasażerów współczesnych pobytów na morzu stanowią osoby nabywające rejsy pasażerskie w USA. Ostatnio było ich aż 9,8 miliona - co stanowi ponaddwunastokrotny wzrost w ciągu 25 lat. Jednocześnie w tym okresie średnia cena pobytu na morzu (wyrażana zwyczajowo jako PPD: person per day, czyli na osobę dziennie) spadła z 320 USD do 135 USD (w kabinie dwuosobowej z oknem - tzw. zewnętrznej). I to wcale bez obniżenia jakości, ale przy jej wzroście!

Jak owa jakość wygląda? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto zauważyć, że rynek rejsów wycieczkowych dzieli się na dwa segmenty: standard i luksus. W bardzo wąskim segmencie luksusowym działa zaledwie kilku (pięciu znaczących) armatorów i ceny przekraczają tam 250 USD PPD. Rejsy standardowe obsługuje natomiast w USA aż dziewięciu konkurentów i średnie wartości PPD zawierają się tam w przedziale od 75 do około 200 dolarów. Otóż w segmencie standardowym poziom współczesnych statków odpowiada przynajmniej poziomowi hoteli czterogwiazdkowych na lądzie i ma tendencję do zbliżania się do pięciu gwiazdek.

Składają się na to wystrój kabiny (klimatyzowanej, z łazienką i TV), restauracje (aż 5 posiłków dziennie: śniadanie, Kliknij, aby powiększyćobiad, podwieczorek, kolacja, zakąski zimne o północy), sale widowiskowe (codziennie music-hall), sale sportowe (fitness), pływalnie (odkryte i zakryte), bary (zazwyczaj kilka), dancingi (także kilka równolegle, w różnym stylu), kina, kasyna, ośrodki zabaw dla dzieci i centra odnowy biologicznej. Cała powyższa gama jest dla pasażerów dostępna gratis - za wyjątkiem barów, kasyna i odnowy biologicznej, które nie są wliczone w cenę rejsu wycieczkowego.

Do tej listy należałoby dodać organizowane w czasie rejsu co kilka dni imprezy specjalne (np. bal kapitański), no i naturalnie zwiedzanie portów (zazwyczaj od 3 do 5 w trakcie tygodniowego rejsu). Atrakcji jest więc mnóstwo, ale konkurujący ze sobą armatorzy ciągle prześcigają się w wymyślaniu nowych. W ten sposób w ostatnich latach pojawiły się kabiny z indywidualnymi balkonami, jacuzzi, wodospady, ognie sztuczne na pełnym morzu, bale maskowe, kuchnie egzotyczne, loty helikopterem (nad Alaską - statki wyposaża się więc w lądowiska), centra komputerowe, wystawy (pływających na statku dzieł sztuki), minigolf, kursy nurkowania, występy pasażerów (poszukiwanie talentów w stanowiącym wyposażenie statku studio telewizyjnym), sklepy, korty tenisowe, ściany do wspinania się, a nawet sztuczne lodowiska. Do liczących ponad 1000 miejsc sal widowiskowych nowych wielkich statków zaczęło też opłacać się zapraszanie znanych na cały świat artystów, na przykład Charles Aznavoura i Jerry Lewisa. Plus oczywiście egzotyczne życie na morzu, nie mniej egzotyczne porty i olśniewające bielą mundury oficerów!

I, rzecz istotna, to wszystko w cenie zbliżonej do kosztu porównywalnej klasy wakacji na lądzie, albo nawet niższej.

Kilka niedawnych bankructw
  • Premier Cruise Line 1999: 1 statek
  • Delphin Cruise Line 2000: 3 statki
  • American Hawaii 2001: 1 statek
  • Renaissance Cruises : 10 statkow
Przeprowadzenie tej analizy dowodzi, jak atrakcyjne stały się w USA współczesne rejsy wycieczkowe i nasuwa się nawet pytanie, dlaczego nie sprzedaje się ich więcej. Okazuje się, że istnieje jednak pewna grupa osób zdecydowanie przeciwnych takiej formie spędzanie wakacji. W roku 1994 wykonano na niej badanie rynku: wynikło z niego, że powodem negatywnego stosunku do rejsów jest głównie wyobrażenie o ich wysokiej cenie. Mimo demokratyzacji, wycieczki statkiem uważane są zatem w dalszym ciągu przez niektórych za ekskluzywne, nawet w USA.

Świat armatorów

Aż szesnastu liczących się konkurentów działało na nim w 2002 r. na wszystkich bez wyjątku kontynentach. Prócz poprzednio wymienionych 14 eksploatujących regularnie porty amerykańskie, wspomnieć należy o dwóch jeszcze: Festival (First European) w basenie Morza Śródziemnego i Star na Dalekim Wschodzie.

Spośród szesnastu powyższych firm nie wszystkie jednak są od siebie niezależne. Od kilku lat obserwuje się bowiem intensyfikację kapitalistyczną i wykupywanie słabszych armatorów przez silniejszych. W ten sposób w ciągu ostatnich dziesięciu lat powstały cztery dominujące rynek rejsów wycieczkowych konsorcja: Carnival Corporaton, P & O Princess, Royal Caribbean Cruise Ltd i Star Cruises. Pierwsze stworzone zostało dzięki wykupieniu przez Carnival (kolejno): linii Holland America, brytyjskiego słynnego Cunard, a potem włoskiej Costy. Odpowiedzią na to armatora Royal Caribbean było przejęcie greckich linii żeglugowych Chandris i przemianowanie ich na Celebrity. W końcu dalekowschodni Star Kliknij, aby powiększyćnabył w 2000 r. Norwegian Cruise Line. W ten sposób w roku 2002 cztery opisane tu konsorcja kontrolowały ponad 70% przewozów pasażerskich na świecie i mogły poszczycić się rezultatami ujętymi w tabelce.

Wydawać by się mogło, że owe wyniki świadczą o znakomitej sytuacji wycieczkowego przemysłu okrętowego. Dzięki wprowadzaniu coraz większych statków jego rozwój okazał się bowiem spektakularny i pozwolił wszystkim czterem konsorcjom na realizację dodatnich wyników finansowych. Umożliwił on jednocześnie ekonomii amerykańskiej osiąganie kolosalnych profitów z tytułu naziemnej obsługi rejsów; ocenia się na przykład, że tylko jeden stan Floryda, na którego terenie którego znajduje się największy na świecie port wycieczkowy Miami, zarobił na tym w 2001 r. aż 3.757.000 tysięcy USD. Spośród ludności mieszkającej w tej części USA pracę dzięki przemysłowi rejsowemu znalazło też 116.800 osób.

Z drugiej jednak strony na podstawie ostatniej tabelki widać, że w 2002 r. istniały znaczne różnice w kondycji czterech konsorcjów armatorów. Najlepszymi i rewelacyjnymi rezultatami poszczycić się mogło Carnival Corporation, które umiało Kliknij, aby powiększyćw najskuteczniejszy sposób wykorzystać efekt skali wynikający ze zgromadzenia ogromnych mocy produkcyjnych. Gorszą, choć niezłą i podobną do siebie sytuację mieli P & O Princess oraz Royal Caribbean Ltd. Najsłabszy był dalekowschodni Star Cruises (stopa marży tylko 4%).

Takie różnice pomiędzy konsorcjami armatorów stanowiły przejaw ich bezlitosnej walki konkurencyjnej. Ofiarami jej stały się przede wszystkim regularnie bankrutujące mniejsze firmy, nienależące do wspomnianych czterech konsorcjów: nie mogąc korzystać z efektu skali, na ogół nie były one w stanie nadążyć finansowo z budowaniem nowych statków. Z jednej strony upośledzało je to finansowo (małe statki zabierają mniej pasażerów, przychód jest więc mniejszy), z drugiej zaś eliminowało je z rynku - wycieczkowicze nie chcieli bowiem spędzać wakacji na jednostkach zbudowanych 15 czy 20 lat temu, które nie dysponowały najnowszymi, opisanymi powyżej atrakcjami. W portach na całym świecie znajduje się obecnie ponad 200 takich opuszczonych statków pasażerskich poprzedniej generacji: podczas gdy konstrukcja nowej jednostki kosztuje od 250 do 600 milionów dolarów, owe stare statki znajdują nabywców najwyżej za cenę złomu!

Pokazane różnice w sytuacji czterech konsorcjów armatorów obserwowane w 2002 r. pozwalały też podejrzewać, że proces intensyfikacji kapitalistycznej w przemyśle rejsów wycieczkowych będzie trwać nadal, a nawet się nasilać, i że w najbliższym okresie idylliczny obraz "love boat" mógłby stać się tłem dla spektakularnych fuzji oraz następnych przejęć firm słabszych przez silniejsze...

Zęby morza

Atak terrorystyczny na World Trade Center w Nowym Jorku 11 września 2001 r. spowodował na rynku rejsów pasażerskich prawdziwy kataklizm. W ciągu kilku zaledwie dni po nim klienci odwołali większość jesienno-zimowych rezerwacji, bojąc się, że któryś z zabierających na pokład kilka tysięcy pasażerów statek stanie się następnym spektakularnym celem terrorystów.

Przerażeni sytuacją armatorzy postanowili działać błyskawicznie: po pierwsze, obniżyli ceny biletów o około 10%, Kliknij, aby powiększyćpodwyższając jednocześnie prowizje sprzedających je biur podróży z 11 na 20%. Po drugie, przydzielając statkom u wybrzeży USA specjalną, zapewnianą przez służby graniczne ochronę. Po trzecie, wycofując większość jednostek z rejonu Morza Śródziemnego na Karaiby i organizując akcje reklamowe mające na celu przekonać klientów o tym, że blisko brzegu Stanów Zjednoczonych są bezpieczni. Po czwarte wreszcie, wprowadzając drakońskie środki ostrożności, o wiele skuteczniejsze od tych, które stosuje lotnictwo pasażerskie: każda z pragnących wejść na pokład statku osób jest nie tylko przeszukiwana, ale też fotografowana, a jej podobizna porównywana komputerowo ze znajdującymi się w bazie danych zdjęciami wszystkich pasażerów i członków załogi.

Skutek tych posunięć okazał się nieoczekiwanie dobry: sprzedaż rejsów w USA w roku 2001 w porównaniu z poprzednim nie tylko nie spadła, ale nawet się poprawiła o 5%! Stało się tak za sprawą zmiany struktury geograficznej Kliknij, aby powiększyćrezerwacji. O ile bowiem w 2000 r. spośród 8 milionów sprzedanych w USA biletów rejsy rozpoczynające się w Ameryce Północnej albo Centralnej stanowiły 81%, o tyle rok później sprzedano 8,4 miliona wycieczek, ale proporcja tych, które rozpoczynały się blisko USA, wyniosła aż 85%.

Do końca roku 2001 nie było jednak pewne, czy to się uda. Prawdopodobnie właśnie dlatego 20 listopada Royal Caribbean Ltd zaproponował fuzję akcjonariuszom P & O Princess. Oferta z początku została bardzo dobrze przyjęta przez adresatów i analitycy giełdowi zaczęli już czynić spekulacje na temat wykorzystania przez obydwu armatorów efektu skali i ogromnych oszczędności, które przyniesie im połączenie. Jednak, ku osłupieniu wszystkich, 17 grudnia 2001 Carnival Corporation przedstawił akcjonariuszom P & O Princess kontrofertę, proponując fuzję z jego przedsiębiorstwem.

Zapanowało ogólne zamieszanie, które Carnival Corporation wykorzystał, przekazując w odstępach kilkudniowych (19, 27, 28 grudnia 2001, a potem 8, 9, 10 i 17 stycznia 2002) kolejnych siedem różnych propozycji, oferujących właścicielom P & O Princess coraz intratniejsze warunki połączenia się z nim. Jednocześnie 24 stycznia Urząd Antymonopolowy USA zakwestionował projekt fuzji Royal Caribbean Ltd z P & O Princess jako potencjalnie "zagrażający wolnej konkurencji" i skierował do dalszego rozpatrzenia. Jego rezultat opublikowany został dopiero 4 Kliknij, aby powiększyćpaździernika i był dość zaskakujący. Otóż Urząd Antymonopolowy USA ostatecznie zaopiniował pozytywnie przedstawiony mu projekt, jednak jednocześnie zaakceptował też pomysł fuzji P & O Princess z Carnival Corporation, który wcale nie miał być przezeń rozpatrywany!

Było to zupełnie nieoczekiwane, tym bardziej że Carnival był znacznie większym konkurentem niż Royal: "zagrożenie dla wolnej konkurencji" wydawało się więc w jego przypadku większe. Jednak w takiej sytuacji propozycja Carnival Corporation nabrała nagle splendoru, a akcjonariusze P & O Princess znaleźli się w pozycji panny młodej mającej do swej ręki aż dwóch pretendentów. I wybrali większego z nich: na walnym zgromadzeniu 17 kwietnia 2003 r. proporcją 400 głosów do 1 (!) zatwierdzone zostało utworzenie wspólnego (i posiadającego aż 66 statków) koncernu o nazwie Carnival Corporation & PLC. Dotychczasowi akcjonariusze Carnival Corporation mają w nim 76% kapitału, a poprzedni akcjonariusze P & O Princess - pozostałe 24%. Tym sposobem jedna z największych fuzji kapitałowych w historii światowego rynku turystycznego stała się faktem.

Jak będzie ten rynek wyglądał w przyszłości? Być może Royal Caribbean Ltd spróbuje się połączyć ze Star Cruises albo przejąć któregoś z mniejszych niezależnych armatorów... Trudno to przewidzieć: w 2004 r. Cunard (należący do Carnival Corporation & PLC) wprowadził "Queen Mary II" (150.000 GRT), jak się wydawało, największy statek świata - jednak zaledwie dwa lata później (w czerwcu 2006) rejsy wycieczkowe rozpoczął należący do Royal Caribbean Ltd liczący już 160.000 GRT "Freedom of the Seas"... Wyścig linii oceanicznych ciągle trwa! •
PRZYPISY

1 Znany polskim telewidzom film pod nazwą "Statek miłości" nakręcony został na pasażerskiej jednostce pod prawdziwą nazwą "Pacific Princess" (20000 GRT), którą ówczesny właściciel (Princess Cruises) eksploatował (jako rodzaj relikwii) do końca 2002 r.

2 W tym samym czasie upadała stocznia Gdańska... Profity z rozwoju wycieczkowych statków pasażerskich wyciągnęły zamiast niej, prócz Chantiers de l'Atlantique, zakłady Kvaerner Masa-Yards w Finlandii, Fincantieri we Włoszech oraz Meyer-Werft ww Niemczech.

3 Dla porównania, "Stefan Batory" miał wyporność 15.000 GRT, a "Titanic" - 40.000.

4 W roku 2004 "Queen Elizabeth" pozostawał jedynym statkiem wykonującym regularne rejsy przewozowe pomiędzy USA oraz Wielką Brytanią i, jednocześnie, jedynym posiadającym klasy.

5 Personel hotelowy opłacany jest nie przez armatorów, lecz głównie napiwkami pasażerów.

6 Kabiny miałyby piętrowe łóżka, powierzchnię przedziału kolejowego i nie posiadałyby żadnych indywidualnych urządzeń sanitarnych.

7 Własność notarialna, uprawniająca do korzystania przez umówioną liczbę dni każdego roku.

8 Wynika stąd, że z wycieczkowych rejsów na całym świecie korzysta ponad 12 milionów osób rocznie. Według oszacowania warszawskiego biura podróży Marco Polo w Polsce w 2002 r. było ich zaledwie około półtora tysiąca.

9 Oblicza się, że w tym roku co czterdziesty Amerykanin popłynie na rejs.

10 Dla kabiny standardowej zewnętrznej; kabiny wewnętrzne (bez okna) są tańsze, kabiny z balkonem droższe, najwyższą cenę płaci się za apartamenty (składające się z sypialni i salonu).

11 Opisane tutaj ceny i sposób spędzania wakacji odnoszą się do USA.

12 W tych obliczeniach pominięto kilkunastu niewielkich armatorów eksploatujących jednostki poniżej 10000 GRT lub organizujących specjalistyczne rejsy wymagające od pasażerów specjalnych umiejętności albo wyjątkowo dobrej kondycji fizycznej.

13 Posiada wspomniany już transatlantyk "Queen Elizabeth" (70.400 GRT).

14 Największy armator w Europie, dysponujący 9 statkami.

15 Ruch pasażerski przekracza tam obecnie 3 miliony osób rocznie. Innymi, często uczęszczanymi portami, są San Juan (Porto Rico) oraz Fort Lauderdale (Floryda). Najwięcej osób odwiedza bowiem w czasie rejsów rejon Morza Karaibskiego, gdzie istnieją znakomite warunki wakacyjne: piękne plaże, egzotyka, świetne możliwości do nurkowania i sezon przez cały rok.

16 Warto dorzucić, że średnia wartość zamówienia na statki towarowe, realizowanego w polskich stoczniach, wynosi od 30 do 50 mln USD.

16 Jak zaobserwował autor niniejszego artykułu, jednostki eskortowane były przez kutry patrolowe.

17 3634 pasażerów, pierwsze na świecie centrum nauki surfingu na pełnym morzu.

Dołącz do dyskusji
Bądź pierwszy i zostaw komentarz.